Der Kampf um die Schwarzwaldbahn

Das große Rad der Politik
Der offizielle Einsatz zugunsten der Schiene

1983	DB stellt Personenverkehr CaIw-Weil der Stadt gegen Protest des Kreises ein.
1986	Kreis bittet DB um Musterrechnung für Wiederaufnahme des Personenverkehrs. DB präsentiert sehr hohe Kosten.
1987	Kreis protestiert gegen geplante Totalstilllegung der Strecke.
1988	Albtal-Verkehrsgesellschaft (AVG) Karlsruhe empfiehlt dem Landkreis, sich um die Schwarzwaldbahn zu bemühen. Der Kreis bestellt bei der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft WEG (heute Veolia) ein Gutachten zur regulären Reaktivierung der Strecke. Die Universität Stuttgart belegt die Machbarkeit einer (Teil-)Neubaustrecke Calw-Dätzingen-Böblingen und empfiehlt die Freihaltung einer Trasse.
1991	Landesregierung legt "Schienenkonzept Baden-Württemberg" vor. Zur Reaktivierung werden empfohlen: Metzingen-Urach, Böblingen- Dettenhausen (Schönbuchbahn), Calw-Weil der Stadt.
1992	Die DB bietet die im Schienenkonzept 1991 erwähnten Bahnstrecken zum Kauf zum Marktpreis an. Der Verein WSB weist den Landkreis Calw darauf hin. Die WEG legt für den Landkreis Calw ihr überarbeitetes Gutachten vor.
1993	Die DB bietet die drei Bahnstrecken nunmehr zum Preis von 1 Mark an, wenn sich der Käufer verpflichtet, den Betrieb wieder aufzunehmen. November: Der Verein WSB drängt den Landkreis Calw zum Kauf der Strecke, weil sich die Käufer bis Jahresende entscheiden müssen. Vereinsmitglieder gründen die SCW Calw-Weil der Städter Schwarzwaldbahn GmbH, damit diese notfalls selber tätig werden kann.
1994	Zum 1. Januar erwirbt der Landkreis Calw die betriebsnotwendigen Flächen der Schwarzwaldbahn ab Weil der Stadt. Der Kreis Böblingen kauft die Schönbuchbahn Böblingen-Dettenhausen.
1995	Die DB möchte die Schwarzwaldbahn entwidmen. Auf Bitte des Vereins WSB wird der Landkreis Calw Konzessionsinhaber.
1996	Der Kreis Böblingen nimmt die Schönbuchbahn wieder in Betrieb. Der Kreis Calw erwägt die Rückgabe "seiner" Bahn an den Bund.
2001	Der Verband Region Stuttgart bestimmt die Relation Stuttgart-Weil der Stadt-Calw als Entwicklungsachse entlang der Bahnstrecke und erklärt die Achse Böblingen-CaIw (evtl. Neubaustrecke) für zweitrangig.
2002	Die Stadt Weil der Stadt unterbricht die Strecke mit der neuen Umgehungsstraße. Sie verpflichtet sich, eine Bahnbrücke zu bauen, wenn der reguläre Nahverkehr aufgenommen wird. Der Kreis vergibt eine Standardisierte Bewertung für die Schwarzwaldbahn, als Grundlage für einen möglichen Zuschussantrag beim Land zwecks Reaktivierung.
2004	Die Standardisierte Bewertung ergibt einen Nutzenfaktor von 1,05 für elektrische Pendelzüge, von 1,14 für Dieselbetrieb, somit ist die Reaktivierung grundsätzlich zuschusswürdig. Der Kreis beschließt vertiefende Untersuchungen, um die Zuschuss-Chancen zu erhöhen, weil das Land aufgrund des eher niedrigen Faktors noch keine Zusagen macht.
2005	Verein WSB stellt Studie zur Beseitigung der vier Bahnübergänge der Strecke durch Unter-/Überführungen vor, zur Berücksichtigung bei anstehenden Straßenbaumaßnahmen der Kommunen. "Schienen-Symposium" von Landkreis Calw und Verein in Calw.
2006	Verein WSB präsentiert Studie für die mögliche künftige Lage der Haltestellen der Schwarzwaldbahn und den Bau zusätzlicher Halte.
2007	Die Stadt Calw unterbricht die Schwarzwaldbahn mit der Neutrassierung der B 295 in Calw-Heumaden und verpflichtet sich zum Bau einer Bahnbrücke bei Aufnahme des Zugbetriebs.
2008	Der Landkreis lässt neben den Varianten Dieselpendelzug und Elektropendelzug auch die Version durchgehender Züge von und nach Stuttgart untersuchen. Für die Variante S-Bahn ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,01, also doppelt so viel Nutzen wie Aufwand, somit wesentlich besser als die bisherigen Varianten eines bloßen Pendelverkehrs Calw - Weil der Stadt. Allerdings ist damit die Abhängigkeit vom Betreiber der S-Bahn-Stuttgart und dessen Fahrplanlage gegeben, was erheblichen Mehraufwand für den Ausbau der Infrastruktur Calw - Weil der Stadt mit sich bringt. Der Antrag auf Zuschüsse vom Land für eine der drei Betriebsarten wird vorbereitet.
2009	Das Landratsamt Calw verständigt sich mit dem Innenministerium und dem Verband Region Stuttgart (VRS) als Finanzier und Auftraggeber der S-Bahn Stuttgart, dass die Variante S-Bahn-Verlängerung bis Calw vertiefend untersucht wird. Der VRS erklärt seine grundsätzliche Bereitschaft, außerhalb seines Verbandsgebietes und seiner formellen politischen Zuständigkeit auch Betreiber der S-Bahn-Linie S 6 im Abschnitt Weil der Stadt - Calw zu werden. Grundsätzlich wird es vom VRS und der S-Bahn Stuttgart GmbH (Konzerntochter der Deutschen Bahn AG) als machbar angesehen, dass nicht nur wie sowieso vorgesehen ab 2011 die Züge der S 6 in Renningen geteilt werden, damit ein Zugteil auf der künftigen Tangential-S-Bahn-Linie S 60 von Stuttgart über Leonberg und Renningen nach Böblingen fährt und der andere Zugteil nach Weil der Stadt, sondern dass letztere Triebwagen dann auch künftig nach Calw weiterfahren. Der VRS legt Wert darauf, dass das bestehende Angebot der S 6 in seinem Zuständigkeitsbereich (Region Stuttgart bis Weil der Stadt) durch die Verlängerung nicht verschlechtert wird, auch vom Platzangebot her. Am Fahrplanangebot ändert sich nichts.   Da 1 Zugeinheit in Calw beginnen soll und die 2. und ggf. 3. nach bisheriger Planung in Renningen dazustößt, während bisher 2 Einheiten in Weil der Stadt gestartet sind, verringert sich das Platzangebot im Abschnitt Renningen - Weil der Stadt mit Inbetriebnahme der S 60 Renningen - Böblingen, unabhängig vom Calwer Vorhaben. Mit der zwischen Renningen und Weil der Stadt entfallenden Zugeinheit werden Fahrzeugkilometer und Wartungsaufwand gespart. Durch diese Ersparnis kann jedoch ein Teil der künftigen Zugkilometer Richtung Calw ohne Mehrkosten für den Kreis Calw finanziert werden. Nach Einschätzung der Planer wird es zwischen Renningen und Weil der Stadt grundsätzlich nicht zu Engpässen kommen, da ein Teil der bisher in Weil der Stadt Richtung Stuttgart Zusteigenden aus dem Kreis Calw kommt und somit künftig eben nicht mehr in Weil zusteigt, sondern bereits vorher, so dass das Aufkommen unter dem Strich rechnerisch gleich bleiben soll.
2010	Sobald die Zustimmung der Verbandsversammlung im VRS vorliegt, möchte das Landratsamt Calw bei Land und Bund den Förderantrag auf Baukostenzuschüsse für die Sanierung der Schwarzwaldbahn bis Calw stellen. Rechtsgrundlage ist - bis 2013 - das Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz (GVFG). Sofern Bund und Land die Zuschüsse bewilligen, wäre dies der Durchbruch für die Schwarzwaldbahn. Ein Rechtsanspruch auf Förderung besteht trotz des guten Nutzen-Kosten-Faktors nicht. Bund und Land können die Mittel auch für anderen Projekte wie Stuttgart 21, Straßenbau usw. einsetzen. Das GVFG läuft 2019 aus, ab 2013 entfällt die Zweckbindung für Investitionen. Die Mittel könnten dann auch für beliebige andere kommunale Zwecke verwendet werden. Es wird sehr großer politischer Anstrengungen bedürfen, wenn sie dann noch dem Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) zugute kommen sollen. Für die Folgezeit gibt es nach heutigem Stand keine gesichterte Finanzgrundlage mehr für Investitionen in den ÖPNV.   Der Kreis Calw arbeitet deshalb darauf hin, dass er die Schwarzwaldbahn möglichst im Jahr 2015 in Betrieb nehmen kann. Der Zeitablauf wäre etwa so vorstellbar: 2011 Kommunale Grundsatzbeschlüsse, Stellung Förderantrag beim Land 2012 Bewilligung?, Planung der Bauarbeiten und Gewerke 2013 Ausschreibung und Vergabe der Bauarbeiten 2013 - 2015 Sanierung der Strecke (Infra):   Sanierung der 2 Tunnel und der Brücken, z.T. Neubau, Komplettneubau der die B 295 in Weil der Stadt und Calw-Heumaden neu querenden Brücken (Finanzierung durch Straßenbaulastträger Bund, unabhängig von der Bahnsanierung, Verpflichtung durch Kreuzungsvereinbarung zugunsten Landkreis Calw vorliegend), Sanierung des Unterbaues, der Stützmauern, Neubau von Schotterbett und Gleisen,   Einrichten von zwei langen Ausweichabschnitten (Begegnungsinseln) zwischen Weil der Stadt und Ostelsheim (bisher schon immer eingleisige Strecke, von jeher eingleisiges Planum) und zwischen Hirsauer Tunnel und Calw ZOB (seit 1963 eingleisig, jedoch Planum des 2. Gleises noch vorhanden), ggf. Planung einer 3. Ausweiche zum Ausgleich von Verspätungen,   Elektrifizierung der Gesamtstrecke (die Leistung der bis Weil der Stadt bestehenden Stromversorgung genügt nach heutiger Berechnung für den Betrieb bis Calw; eine etwaige Elektrifizierung auch der Nagoldbahn Pforzheim - Calw - Hochdorf/Horb würde aber eine zusätzliche Netzstabilisierung bedeuten), in den Tunnels wird das Gleis in die Mitte gelegt, so dass die Höhe ausreicht,   Bau der neuen Haltestellen Ostelsheim, Althengstett, Calw-Heumaden, Calw (ZOB), voraussichtlich Reaktierung Knotenbahnhof Calw Süd,   Neubau des Streckenabschnittes ca. km 28,8 - 31,5 (alte Kilometrierung) von ca. 1 km Länge zur Abkürzung der Hacksbergschleife Schafhausen (anstelle der konstant und ausgewogen mit 1 % ansteigenden Schleife entsteht dadurch eine Steilrampe mit 4 % Neigung [gesetzliche Obergrenze für Eisenbahnen], die für die S-Bahn-Züge zu bewältigen ist, für Güterzüge wirtschaftlich nicht mehr; wegen Topografie und Lage im Landschaftsschutzgebiet wird voraussichtlich ein Tunnel [im Tagebau] angelegt, er wird wahrscheinlich zweigleisig angelegt werden müssen;   die staatlichen Naturschutzstellen nehmen die Abwägung des Eingriffes in das LSG zugunsten des Umweltvorteiles der künftigen Bahnverbindung vor; die Abkürzung wird als notwendig angesehen, um die Reisezeit Calw - Stuttgart unter die magische Grenze von 60 Minuten zu senken; nur damit ist der Antrag auf Zuschüsse aus Berlin und Stuttgart erfolgversprechend.
2015	Hoffentlich nach 143 Jahren zum zweiten Male die Eröffnung der Schwarzwaldbahn nach Calw (erstmals anno 1872)

 

 

Was man wirklich braucht ...

Kleine Bilanz des Vereins WSB nach 20 Jahren

Früher brauchte man zum Betreiben einer Eisenbahn vor allem Eisenbahner. Heute braucht man dazu vor allem Juristen.

Der Verein ist länger "im Dienst" als alle heute amtierenden Bürgermeister, Landräte, Bahnpräsidenten und (pardon!) -manager entlang der Strecke. Das bedeutet auch eine gewisse inzwischen erworbene Kompetenz.

Der Verein hat sich immer wieder des taktischen Beistandes politischer Freunde im Hintergrund versichert. Das hat sich des öfteren als "Hebel" gegenüber unwilligen Verwaltungen oder Funktionsträgern bewährt.

Der Verein hat sich bei Freund und Feind den Ruf einer enormen Beharrlichkeit erarbeitet. Das war überaus mühsam, aber lohnend.